O akumulator trzeba dbać! Podobno regularne ładowanie prostownikiem "starego typu" przywracało akumulatorom pełną moc i taki służył latami. Potem pojawiły się "bezpieczne" "bezobsługowe". No i jak wiele rzeczy w nowoczesnym świecie był tak skonstruowany, by co jakiś czas go wymienić.
Mimo, że o swój akumulator (który już był w wozie, kiedy go kupowałem) dbałem, ładowałem (nawet wyposażyłem w otwory, by badać i uzupełniać elektrolit), to nigdy nie osiągał napięcia nominalnego (12,6V). Co prawda zawsze zapalał bez problemu, ale już np. kilkunastominutowe pozostawienie włączonej stacyjki powodowało napis w kokpicie "słaby akumulator". (A o sytuacji, jak w moich poprzednich wozach, że muza grała przez cały wieczór można było zapomnieć :)
No więc szarpnąłem się i wymieniłem starego BOSCH'a S4 013 (800A, 95Ah) na BANNER'a Power Bull Pro P100 40 (820A, 100Ah). Akumulator ma wbudowane korki, więc będzie można o niego dbać kompleksowo!
Jedno ze słabych ogniw - tuleja przekładni. Zaczyna się od delikatnych stuknięć przy ruszaniu (szczególnie przy zmianie kierunku przód tył). Potem słyszalne podczas jazdy. A na koniec, w skrajnych przypadkach brak napędu na tylną oś. U mnie wystąpił pierwszy objaw. Dłużej nie czekałem.
Przy okazji Dream Team Tychy:
wymienił simmering w przekładni od strony prawej półosi (pojawił się mały wyciek) ,
wymienił olej w przekładni,
uzupełnił smarem przeguby wału napędowego.
Przebieg 172700km.
Zestaw tulei przekładni kątowej.
Wyciek z przekładni kątowej, od strony prawej półosi.
Ostatnio logowałem parametry pracy silnika, w których koledzy dopatrzyli się "kończącej się pompy". Na wolnych obrotach zdrowa pompa powinna pracować na poziomie 35% (±5%) by zapewnić odpowiednie ciśnienie. U mnie już pracowała w przedziale 42-45%. Ponadto podczas przyspieszania swoje maksimum wydajności (czyli 85%) osiągała już przy obrotach od ok 5 tys. obr./min.
Wymieniłem na wszelki wypadek cały moduł pompy. Teraz parametry są wzorcowe! A podczas przyspieszania, przy 6 tys. obr./min. "duty cycle" pompy wynosi 65%, czyli jeszcze 20% "zapasu".
Nowa pompa.
Ręcznie robiony klucz do odkręcenia pompy. Niestety, o ile świetnie pasuje to brakowało "ramienia", by przyłożyć odpowiednią siłę. Próba odkręcenia młotkiem może skończyć się połamaniem zębów zakrętki.
Widok na pompę, spod tylnej kanapy.
Stary moduł pompy. Wystarczy wymienić główną pompkę i będzie jak nowe.
Wymiana oleju (Liqui Moly, 5W-40 Synthoil High Tech) poprzedzona płukanką. Nowy filtr oleju (Bosch P9762), nowa podkładka korka spustu jaki i korka wlewu. Przebieg 171614.
Ale od początku. Zaczęło się od tego, że silniczek elektryczny budujący podciśnienie w serwie hamulcowym dosyć często się uruchamiał. Mimo, że nie używałem hamulca, silniczek pracował w nieregularnych odstępach kilku-kilkunastu sekundowych. Słyszalny był od momentu przekręcenia kluczyka (jeszcze przed uruchomieniem silnika), ale również podczas "manewrów parkingowych". Prawdopodobnie podczas jazdy również, ale nie słyszałem go ze względu na hałas silnika.
W V70R nie tylko silniczek odpowiedzialny jest za podciśnienie, ale również budowany jest "tradycyjnie" - przez kolektor ssący. Oba źródła (a raczej dreny) podłączone są przez zaworek. Naoglądałem/naczytałem się materiałów n/t serwa (w różnych samochodach) i płynął z nich wniosek, że podciśnienie w serwie powinno się utrzymywać kilka godzin i pomagać hamować np. po nocy w garażu (bez użycia kluczyka). A tymczasem w moim przypadku pedał twardy był już po 5 min. od wyjęcia kluczyka.
Trafiałem też na informacje, że w Volvo często przyczyną takich objawów bywa wspomniany zaworek. Więc starannie się przygotowałem i robiłem wszelkie możliwe testy (pomiar podciśnienia w różnych miejscach, na różnych końcach wężyków). Wykluczyłem uszczelkę od strony kabiny (no bo zupełna cisza) jak i nieszczelność czujników (DSTC i głębokości pedału hamulca - to te montowane od strony silnika, no bo "przecież one są zabudowane w obudowę" :). Nie była to również wina zaworka, no bo spadające podciśnienie było mierzone bezpośrednio na serwie. Ostateczna diagnoza "ewidentnie serwo nie trzyma".
Kupiłem nowe serwo, nówka z fabryki Ate (to dokładnie to samo, które montowane jest pod szyldem Volvo). Jeszcze przed montażem w samochodzie, w domowym laboratorium, szczelnie zaślepiłem otwór pompy hamulcowej oraz czujnika pedału hamulca (a sam czujnik DSTC był niejako już "wbudowany"). Zrobiłem podciśnienie i... trzymało całą noc! Czyli potwierdzenie słuszności mojej diagnozy.
Przy okazji grubszej roboty (odma) podmieniłem serwa. Ze starego przełożyłem tylko czujnik głębokości pedału hamulca, ale z nowym oringiem. I co? Dupa! Okazało się powietrze dostaje się właśnie przez ten czujnik, a właściwie przez jego gniazdo. Wyszło, że bardzo mocne dociśnięcie czujnika uszczelnia dobrze, i wszystko jest OK. A podczas wcześniejszych testów dociskałem umiarkowanie. Wymiana oringów na inne, a to nieco grubsze, a to nieco węższe nie pomogła.
Niestety, dopiero w tym momencie zajrzałem głębiej w dokumentację techniczną Volvo (Vida) i stoi jak byk, że normalnie to podciśnienie ma nie trzymać całą noc, tylko 1 minutę! (albo coś koło tego)
Czyli wychodzi na to, że po to jest silniczek elektryczny, żeby uwzględniał te przecieki z ekstra czujników, które w innych samochodach nie występują (a same podciśnienie budowane jest tylko pompką mechaniczną, po odpaleniu silnika).
No więc znalazłem się w punkcie wyjścia: pompka pobzykuje, irytacja, 1000 zł mniej, żal kręgosłupa przy wykręcaniu 4 nakrętek serwa :)
Ostatnio zaczęło się zdarzać tak, że pompka włączała się i pracowała bez końca. Dopiero wyłączenie z kluczyka albo zdjęcie wtyczki z zaworka ją wyłączało (no bo sama pompka włączana jest właśnie przez zaworek - normalnie włączona, wyłącza po osiągnięciu zadanego podciśnienia).
Ponownie zapinam miernik podciśnienia. Okazuje się, że czasami zaworek nie wyłącza się mimo osiągnięcia dużego podciśnienia (wcześniej wyłączało się przy 30 cmHg), zasysa do granic miernika (ponad 60 cmHg). Przy okazji zauważyłem, że jak już pompka się wyłączy, to czasami podciśnienie ucieka szybciej, czasami wolniej...
Nowa diagnoza: "zepsuty zaworek". ASO, 440zł, podmiana w 1 min. I błoga cisza nastała...
Wygląda na to, że od początku winny tylko i wyłącznie był zaworek.
Nowe serwo.
Stare serwo. "Ucieka przez korozje" utwierdzałem się.
Dokupiłem drugi zestaw felg, by nie żonglować co sezon oponami. Typ "pegasus" (tym razem oryginalne), 17". Kupiłem w eleganckim stanie (odświeżane, malowane w zeszłym roku, lakierem, nie proszkowo). Ja tylko umyłem, psiknąłem farbą od strony opon i założyłem letnie opony. Dotychczasowe felgi będą nośnikiem zimówek. Ale wcześniej wypadałoby je również odświeżyć, bo za bardzo ostają od letnich :)
